透視廣州：為什么道路越寬擁擠越嚴重？

　　廣州大道、東風路、環市路、黃埔大道……11大堵車黑點全部是廣州主干道。當人們面臨越來越擁堵的城市交通時，第一反應往往是拓寬道路，這是十幾年來慣性思維。上述道路就是近年來一拓再拓，一改再改，但交通狀況改觀了幾天后，又出現擁堵現象。道路越寬交通反而會越擁堵？

　　道路資源配置不合理

　　有關專家認為：主要是道路資源配置不合理，路網布設欠佳。

　　廣州路網結構是以主路為干，垂直主干道派生了多條僅服務于某一區域的次支線，由于次支路多是斷頭路，不能迂回前行，只能由哪進再由哪出，合流于主干道。次支線服務一條線，主干道服務一大片。這樣的路網結構，它產生的交通效果必然是源頭廣泛，合流集中，次支線不足，主干道爆滿的現象。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

　　交通源布局不合理

　　傳統觀念中的城市，不僅把大而全作為城市的主要標志，同時也把商業網點興旺作為城市興旺發達的重要標志之一。因而常常在顧及點旺的同時忽略了點與線的關系，致使二者失衡生亂。具體表現是對城市發生交通的場所，缺少合理的布局，源值高低搭配不夠合理。交通發生量較大的場所相對集中。

　　現在常見的城市道路發展規律是一業（房地產）開辟了路，二業（飲食、服務）、三業（商業）等豐滿了路。路在實現了一業價值的同時，為二、三業創造了價值。由于路的“再生價值”能力，又進一步吸引了更多的場所增容，逐步形成了交通高發生量場所和高密度發生區域。區域內，構成了過度豐裕的交通發生源。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞，逐步表現出來。

　　天河中心區是最典型的例子，十幾年前，廣州市區最為暢通的地區就是天河中心區了，隨著天河城、購書中心、正佳等大型商場、寫字樓、火車站的建成和使用，這里的交通日漸緊張。商業地越來越旺，交通卻越來越緊張，讓我們的城市規劃者及交通管理者始料不及。

　　探因：車多路少　停車場更少

　　副市長蘇澤群坦承交通管理力度不夠：“沒想到廣州還這么塞車！”這是時下不少司機的感慨，兩年前剛舒緩的神經，又因眼前的車水馬龍而開始發愁。為什么廣州市城區竟有34個點、段在交通高峰期塞車？為什么有11個點“塞車嚴重”？對此，廣州市副市長蘇澤群前天在向市政協通報時剖析：車多路少，管理跟不上！

　　蘇澤群說，廣州目前有機動車180萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

　　車多場少，停車場的建設明顯滯后。蘇澤群介紹，目前廣州市區停車場停車泊位總計約40萬個，市區汽車保有量為70.2萬輛，停車位缺口超過65萬個。公交首末站場缺少一半，導致公交占道頻繁，夜間亂停放，給城區交通帶來壓力。

　　廣州現有常住人口737萬人，加上外來暫住人口與流動人口，總人口約1150萬人，按照國際標準已屬超大城市，居民交通出行總需求量巨大，車流量大，很容易造成塞車。

　　蘇澤群坦承廣州市交通管理力度不夠。他說，廣州市交通管理智能化管理水平低，交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。執法不嚴，道路資源被非正常占用現象突出。部分市政工程占道施工，造成一定影響。

　　據介紹，廣州交通基礎設施建設體系不夠完善，導致城市交通整體通行能力明顯降低。市區特別是中心老城區的道路容量有限，一些主干路段交通流量增長迅速，交通已呈超飽和狀態；由于現有道路設計上的限制，全市開辟的公交專用道相對不足（目前僅有8條），不利于整個公交車行車速度和效率；道路網絡不夠完善，使公交線路在部分干道上偏于集中，引導公交客流合理分布及疏導功能未能得到充分發揮。

　　對策：用管理開“路”

　　“管理妥當，廣州還有970多公里的道路資源可以挖掘�！贬槍�廣州出現的塞車問題，一些廣州市政協委員指出：廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20％的通行能力，相當于可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州去年一年的市政道路建設長度才300公里左右。

 　　引起廣泛關注的廣州市政協“進一步加強交通管理，提高城市道路通行效率”專題調研，歷時2個多月，政協委員經過反復調查發現，解決目前廣州塞車問題，僅靠投資建設新道路是不夠的，關鍵在于搞好交通管理。

　　有識之士指出，廣州交通管理部門應該立即行動起來，對道路管理設施進行檢查、改進，提高現有道路的通行率。同時，應該加快智能交通指揮系統建設，逐步建立交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制等系統；加強動態交通信息的發布；擴大閉路電視監控系統、電子收費等手段的使用，加大道路交通安全執法威懾的力度。

　　去年，廣州平均1天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。對此，很多政協委員建議，廣州應該把交通文明宣傳教育納入全市精神文明建設的范疇，全力推進。有政協委員建議，單向交通是一種有效解決交通堵塞的措施，目前上海中心城區單行道將很快達到46.4％。廣州可以嘗試效仿。

　　大城小議：也談塞車

　　廣州市塞車的問題，天河中心區是只麻雀，能不能解剖好這只麻雀，考驗我們的智慧。規劃的問題不說也罷，說也白說，已經既成事實，還不如面對現實。

　　貴氣的天河中心區每天堵得慌，與市領導所講的“交通管理力度不夠”的情況，是不是很貼合，我輩小民所見不遠，故此不得而知，但對居住在天河、上班在天河的人們的被堵痛苦，卻也感同身受。

　　報載說廣州城區道路有34個點段在交通高峰期會塞車，有11個點“塞車很嚴重”，想來，既然已經有數據，那肯定出現狀況就不是一天兩日了，如此，帶規律性的塞車，由來已久。這表明什么？表明我們的管理能力，不足以把問題消弭在萌芽狀態，表明我們總是預見不到，在不遠的明天，城市的發展，會有怎樣的問題。

　　很多專家預測過，天河有朝一日，會出現今天的情況；也有專家預測，珠江新城的明天，也很可能會像天河的今天。專家還預測，海珠區如果不未雨綢繆，大面積的交通“腸梗阻”，也不可避免。專家的預測為什么會準？專家的道理其實很簡單，人流的聚集，與對交通的高要求，成必然的邏輯對應關系。

　　原來，交通堵塞的問題，無非是個分流的問題，那么，如何分流天河中心區的車流，就是解決問題的關鍵。事實上，現在通過天河中心區的車流，細分上不過只有三股，一股是公交車，一股是過路車，還有一股就是要在區內落腳的“當地車”。運用一定的交通管理手段，讓這三股“勢力”各行其道，讓公交車通暢，過路車直通，“當地車”歸位，一切就好辦很多。至于行人，天河中心區是廣州城內人行設施最健全的地方，用執法的手段，讓人們養成文明習慣，情況自會改善。

　　非常時期用非常手段，特殊地點用特殊規則，才能各適其適。